Новости в сети

Loading...

Судостроение в Петербурге существует уже более 3 веков – отрасль была и остается градо­образующей, в ней заняты более чем 50 тыс. человек. Петербургские верфи обеспечены заказами на десятилетие вперед и могут строить и ремонтировать надводные и подводные корабли всех классов и назначений – от катеров до атомных ледоколов. Воссоединение Крыма с Россией, освоение Арк­тического шельфа и со­временные требования в мировом судостроении ставят перед петербургскими предприятиями новые масштабные цели и задачи. Но, для того чтобы реализовать их, предстоит решить назревшие в отрасли проблемы.

В этом году судостроительная отрасль в Петербурге отмечает 310‑летний юбилей и впервые отпраздновала на прошлой неделе День судостроителя. За 3 века отрасль прошла несколько этапов становления – были периоды спада и подъема, но судо­строительная промышленность по‑прежнему остается одной из ключевых отрас­лей экономики Северной столицы.

От катера до ледокола

Непосредственно на петербургских верфях на сегодняшний день работают более 6 тыс. человек, в научно-исследовательских и проектно-конструкторских организациях – еще около 12 тыс. человек.

Судостроительная промышленность является своего рода катализатором для развития смежных с ней отраслей – металлургии, машиностроения, приборостроения и др.

"В постройке сложных кораб­лей, судов, особенно подводных лодок, принимают участие до 1 тыс. предприятий разных отраслей", – говорит президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Лен­области Владимир Александров. Судо­строение же стимулирует развитие инновационных производств, формируя заказ на разработки.

Отрасль – с учетом проектных организаций, приборостроительных, машиностроительных предприятий, производящих судовое оборудование, – обеспечивает занятость более 50 тыс. человек.

Городские судостроительные предприятия сегодня могут строить и ремонтировать надводные и подводные корабли всех классов и назначений – от маломерных судов и танкеров до дизельных подводных лодок и атомных ледоколов.

Петербургские верфи могут строить суда водоизмещением до 70‑75 тыс. т. Для сравнения: водоизмещение атомного ледокола "Арктика", который был заложен на Балтийском заводе в начале 1970‑х гг. и стал первым надводным кораблем, достигшим географичес­кой точки Северного полюса, составляет около 23 тыс. т. Такое судно могло проламывать лед толщиной 5 м и развивать скорость до 18 узлов (около 33 км / ч).

Масштабные проекты сего­дня реализуют крупные судостроительные предприятия города. Так, например, только на прошлой неделе на Адмиралтейских верфях состоялась закладка двух больших дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3 "Великий Новгород" и "Колпино".

Балтийский завод среди прочего строит для Атомфлота три атомных ледокола нового поколения мощностью 60 МВт, дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт для Росморпорта и плавучий энергоблок первой в мире плавучей атомной тепло­электростанции для ОАО "Концерн Росэнергоатом".

В портфеле заказов Средне-Невского судостроительного завода – корабли противоминной обороны, буксиры-толкачи, а также первый в России пассажирский катамаран из углепластика. Северная верфь строит фрегаты, корветы, суда тылового обеспечения с высоким ледовым классом, разведывательные корабли.

Обеспечены заказами

Основные заказчики судостроительной продукции местных предприятий – Министерство обороны РФ, Пограничная служба ФСБ России, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Также среди заказчиков – Совкомфлот, для которого за последние годы на Адмиралтейских верфях была построена целая серия танкеров, "Росморпорт" и Атомфлот, эксплуатирующие ледоколы, построенные на Балтийском заводе.

Петербургские корабли идут также на экспорт – например, во Вьетнам, Алжир и Норвегию. Большой объем работ петербургские заводы выполняют с участием Рос­оборонэкспорта в рамках военно-технического сотрудничества с Вьет­намом, Алжиром, Узбекистаном, Индией и т. д.

Петербургские судостроители обеспечены заказами на ближайшую перспективу. "У нас есть предприятия, у которых портфель заказов сформирован на 7‑8 лет и более. До 2024 г. у нас полная загрузка предприятий", – комментирует Максим Мейксин, председатель Комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга.

Новые возможности

В свете воссоединения Крыма с Россией и освоения Арктики перед петербургскими судостроителями открываются новые перспективы. На федеральном уровне в последние годы проводится активная политика по развитию судостроения в стране – разработаны несколько долгосрочных программ, которые подразумевают значительные финансовые вливания.

Так, в рамках программы "Развитие судостроения" до 2030 г. из федерального бюджета будет выделено около 338 млрд рублей. Санкт-Петербург, в котором со­средоточены мощная промышленная и научная база этой отрас­ли, за счет этого может получить дополнительные возможнос­ти для реализации своего потенциала.

Новых перспективных заказов судостроители ожидают не только по части ВМФ. В перспективе Петербург мог бы стать и центром освоения Арктической зоны – в городе сосредоточено большое количество предприятий, которые обеспечивают северные регионы техникой и аппаратурой. Это и Адмиралтейские верфи, и Балтийский завод, и Северная верфь, и СПМБМ "Малахит", и ЦКБ МТ "Рубин" и др.

На Балтийском заводе, например, который уже сегодня реализует "арктические" проекты и строит мощнейшие ледоколы и первый плавучий энергоблок, заявляют о реконструкции завода в связи с теми задачами и вызовами, которые сегодня стоят перед отраслью. В данный момент рассматривается концепция технического перево­оружения завода.

"В соответствии с современными требованиями в мировом судостроении проект крупного предприятия должен включать в себя строительство крупнотоннажного сухого дока. Вот в этом направлении мы и хотели бы двигаться", – пояснили на предприятии. Завод уже заключил договор с ОАО "Центр технологии судостроения и судоремонта" на разработку концепции реконструкции и техничес­кого перевооружения предприятия.

"Морская техника, используемая для разведки, обустройства и освоения шельфовых месторож­дений Арктики, включает широкий спектр судов и морских со­оружений: гидрографические и гидро­метеорологические суда, суда для геофизической и инженерно-геологической разведки, буровые суда и установки, ледостойкие платформы, морские отгрузочные терминалы, танкеры и газовозы, суда снабжения, ледоколы, буксиры, трубоукладчики, суда для ремонта скважин и т. д., – говорит Александр Карлик, д. э. н., профессор Санкт-Петербургского государственного экономического университета. – Разработка и производство этой техники имеют мультипликативный эффект, поскольку многие узлы, агрегаты и комплектующие также производятся на петербургских предприятиях, в частности, радиоэлектронного кластера и машиностроения".

С учетом того что сегодня государство проводит активную политику по импортозамещению, возможны не только новые заказы для действующих предприятий судостроительного кластера, но и появление новых производств в смежных отраслях.

Ответить на вызовы

Все же на пути к реализации всего задуманного петербургским судо­строителям предстоит решить наболевшие для отрасли проб­лемы. Во-первых, это технологические барьеры – доступ к новым технологиям в сфере двигателе­строения, материаловедения, электроники и производственных технологий."Несмотря на то что судостроительная отрасль многое делает с точки зрения технологий, они внедряются не так активно, как хотелось бы, а это влияет на два других направления – себестоимость продукции и продолжительность строительства", – считает Владимир Александров.

Вторая значимая проблема, по мнению эксперта, – низкая производительность труда. Несмот­ря на то что судостроители в целом удовлетворены подготовкой кад­ров для отрасли, по факту из 8 рабочих часов часто сотрудники заняты непосредственно работой 5‑6 часов. Все остальное – вынужденные потери личного и общетехнического характера.

В-третьих, так же как и представители других отраслей промышленности, судостроители испытывают на себе давление финансовых рынков, колебания курсов валют. Хотя отрасль преимущественно финансируется за счет государственных программ, финансово-экономическое положение большинства судостроительных организаций устойчивое.

Уровень заработной платы работников в судостроительных организациях выше среднего по промышленности и составляет более 40 тыс. рублей (на верфях – 50‑60 тыс. рублей).

2014-11-06T11:56:00+03:00
Петербургские верфи вышли в большое плавание

Судостроение в Петербурге существует уже более 3 веков – отрасль была и остается градо­образующей, в ней заняты более чем 50 тыс. человек. Петербургские верфи обеспечены заказами на десятилетие вперед и могут строить и ремонтировать надводные и подводные корабли всех классов и назначений – от катеров до атомных ледоколов. Воссоединение Крыма с Россией, освоение Арк­тического шельфа и со­временные требования в мировом судостроении ставят перед петербургскими предприятиями новые масштабные цели и задачи. Но, для того чтобы реализовать их, предстоит решить назревшие в отрасли проблемы.

Читать далее

В этом году судостроительная отрасль в Петербурге отмечает 310‑летний юбилей и впервые отпраздновала на прошлой неделе День судостроителя. За 3 века отрасль прошла несколько этапов становления – были периоды спада и подъема, но судо­строительная промышленность по‑прежнему остается одной из ключевых отрас­лей экономики Северной столицы.

От катера до ледокола

Непосредственно на петербургских верфях на сегодняшний день работают более 6 тыс. человек, в научно-исследовательских и проектно-конструкторских организациях – еще около 12 тыс. человек.

Судостроительная промышленность является своего рода катализатором для развития смежных с ней отраслей – металлургии, машиностроения, приборостроения и др.

"В постройке сложных кораб­лей, судов, особенно подводных лодок, принимают участие до 1 тыс. предприятий разных отраслей", – говорит президент Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Лен­области Владимир Александров. Судо­строение же стимулирует развитие инновационных производств, формируя заказ на разработки.

Отрасль – с учетом проектных организаций, приборостроительных, машиностроительных предприятий, производящих судовое оборудование, – обеспечивает занятость более 50 тыс. человек.

Городские судостроительные предприятия сегодня могут строить и ремонтировать надводные и подводные корабли всех классов и назначений – от маломерных судов и танкеров до дизельных подводных лодок и атомных ледоколов.

Петербургские верфи могут строить суда водоизмещением до 70‑75 тыс. т. Для сравнения: водоизмещение атомного ледокола "Арктика", который был заложен на Балтийском заводе в начале 1970‑х гг. и стал первым надводным кораблем, достигшим географичес­кой точки Северного полюса, составляет около 23 тыс. т. Такое судно могло проламывать лед толщиной 5 м и развивать скорость до 18 узлов (около 33 км / ч).

Масштабные проекты сего­дня реализуют крупные судостроительные предприятия города. Так, например, только на прошлой неделе на Адмиралтейских верфях состоялась закладка двух больших дизель-электрических подводных лодок проекта 636.3 "Великий Новгород" и "Колпино".

Балтийский завод среди прочего строит для Атомфлота три атомных ледокола нового поколения мощностью 60 МВт, дизель-электрический ледокол мощностью 25 МВт для Росморпорта и плавучий энергоблок первой в мире плавучей атомной тепло­электростанции для ОАО "Концерн Росэнергоатом".

В портфеле заказов Средне-Невского судостроительного завода – корабли противоминной обороны, буксиры-толкачи, а также первый в России пассажирский катамаран из углепластика. Северная верфь строит фрегаты, корветы, суда тылового обеспечения с высоким ледовым классом, разведывательные корабли.

Обеспечены заказами

Основные заказчики судостроительной продукции местных предприятий – Министерство обороны РФ, Пограничная служба ФСБ России, Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Также среди заказчиков – Совкомфлот, для которого за последние годы на Адмиралтейских верфях была построена целая серия танкеров, "Росморпорт" и Атомфлот, эксплуатирующие ледоколы, построенные на Балтийском заводе.

Петербургские корабли идут также на экспорт – например, во Вьетнам, Алжир и Норвегию. Большой объем работ петербургские заводы выполняют с участием Рос­оборонэкспорта в рамках военно-технического сотрудничества с Вьет­намом, Алжиром, Узбекистаном, Индией и т. д.

Петербургские судостроители обеспечены заказами на ближайшую перспективу. "У нас есть предприятия, у которых портфель заказов сформирован на 7‑8 лет и более. До 2024 г. у нас полная загрузка предприятий", – комментирует Максим Мейксин, председатель Комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга.

Новые возможности

В свете воссоединения Крыма с Россией и освоения Арктики перед петербургскими судостроителями открываются новые перспективы. На федеральном уровне в последние годы проводится активная политика по развитию судостроения в стране – разработаны несколько долгосрочных программ, которые подразумевают значительные финансовые вливания.

Так, в рамках программы "Развитие судостроения" до 2030 г. из федерального бюджета будет выделено около 338 млрд рублей. Санкт-Петербург, в котором со­средоточены мощная промышленная и научная база этой отрас­ли, за счет этого может получить дополнительные возможнос­ти для реализации своего потенциала.

Новых перспективных заказов судостроители ожидают не только по части ВМФ. В перспективе Петербург мог бы стать и центром освоения Арктической зоны – в городе сосредоточено большое количество предприятий, которые обеспечивают северные регионы техникой и аппаратурой. Это и Адмиралтейские верфи, и Балтийский завод, и Северная верфь, и СПМБМ "Малахит", и ЦКБ МТ "Рубин" и др.

На Балтийском заводе, например, который уже сегодня реализует "арктические" проекты и строит мощнейшие ледоколы и первый плавучий энергоблок, заявляют о реконструкции завода в связи с теми задачами и вызовами, которые сегодня стоят перед отраслью. В данный момент рассматривается концепция технического перево­оружения завода.

"В соответствии с современными требованиями в мировом судостроении проект крупного предприятия должен включать в себя строительство крупнотоннажного сухого дока. Вот в этом направлении мы и хотели бы двигаться", – пояснили на предприятии. Завод уже заключил договор с ОАО "Центр технологии судостроения и судоремонта" на разработку концепции реконструкции и техничес­кого перевооружения предприятия.

"Морская техника, используемая для разведки, обустройства и освоения шельфовых месторож­дений Арктики, включает широкий спектр судов и морских со­оружений: гидрографические и гидро­метеорологические суда, суда для геофизической и инженерно-геологической разведки, буровые суда и установки, ледостойкие платформы, морские отгрузочные терминалы, танкеры и газовозы, суда снабжения, ледоколы, буксиры, трубоукладчики, суда для ремонта скважин и т. д., – говорит Александр Карлик, д. э. н., профессор Санкт-Петербургского государственного экономического университета. – Разработка и производство этой техники имеют мультипликативный эффект, поскольку многие узлы, агрегаты и комплектующие также производятся на петербургских предприятиях, в частности, радиоэлектронного кластера и машиностроения".

С учетом того что сегодня государство проводит активную политику по импортозамещению, возможны не только новые заказы для действующих предприятий судостроительного кластера, но и появление новых производств в смежных отраслях.

Ответить на вызовы

Все же на пути к реализации всего задуманного петербургским судо­строителям предстоит решить наболевшие для отрасли проб­лемы. Во-первых, это технологические барьеры – доступ к новым технологиям в сфере двигателе­строения, материаловедения, электроники и производственных технологий."Несмотря на то что судостроительная отрасль многое делает с точки зрения технологий, они внедряются не так активно, как хотелось бы, а это влияет на два других направления – себестоимость продукции и продолжительность строительства", – считает Владимир Александров.

Вторая значимая проблема, по мнению эксперта, – низкая производительность труда. Несмот­ря на то что судостроители в целом удовлетворены подготовкой кад­ров для отрасли, по факту из 8 рабочих часов часто сотрудники заняты непосредственно работой 5‑6 часов. Все остальное – вынужденные потери личного и общетехнического характера.

В-третьих, так же как и представители других отраслей промышленности, судостроители испытывают на себе давление финансовых рынков, колебания курсов валют. Хотя отрасль преимущественно финансируется за счет государственных программ, финансово-экономическое положение большинства судостроительных организаций устойчивое.

Уровень заработной платы работников в судостроительных организациях выше среднего по промышленности и составляет более 40 тыс. рублей (на верфях – 50‑60 тыс. рублей).


Текст: Олеся Гончарова
Фото: Trend

Новости в сети

Новости по теме

Комментарии

Чтобы написать комментарий, необходимо авторизоваться через социальные сети:
или 

Новости в сети

Новости

Новости в сети

Социальные сети