ГУП "Горэлектротранс" может стать заказчиком компании ЛСР, которая, как стало известно,  сделала  городу предложение о создании частного трамвайного маршрута. Об этом заявил председатель Комитета по транспорту Петербурга Александр Воробьев. На фоне обсуждения перспективы появления в Петербурге  первой частной трамвайной линии "ПД" вспомнил об итогах предыдущих опытов привлечения  частных инвестиций в развитие городского общественного транспорта.

Проект интересный, миллиардный

Правда, речь пока идет о трамвайных маршрутах в Красногвардейском районе, соединяющих микрорайон Ржевка и Ладожский вокзал. В частности, среди вероятных кандидатов, которые могут получить частные инвестиции, называется маршрут №64, проходящий по пр. Косыгина, пр. Наставников и Ириновскому пр.

Эту часть трамвайной сети сейчас капитально ремонтируют за счет бюджета Санкт-Петербурга. Однако, по словам Александра Воробьева, средств из городской казны не хватит, чтобы привести в порядок все путевое хозяйство на этом направлении. Сейчас на этом участке работает ГУП "Горэлектротранс". По предварительным договоренностям, участок сети будет передан в оперативное управление частной компании, которая обязана будет привести контактно-кабельную сеть в нормативное состояние, закупить подвижной состав.

"Работа будет идти по заказу ГУП "Горэлектротранс". Это же предприятие будет и платить за работу. Надо отметить - то, что мы сейчас обсуждаем, это не наружные проект, не отделение инфраструктуры и людей. Это привлечение инвестиций", - заявил Александр Воробьев. Это заявление было сделано на фоне информации о сокращении расходов на городской транспорт на 7% - это порядка 2,1 млрд. рублей. В том числе и на субсидии ГУП "Горэлектротранс".

По некоторым данным, компания может вложить в проект около 6 млрд руб. Руководство транспортной отраслью эту цифру не подтверждает, но и не опровергает, ссылаясь на необходимость уточнения деталей будущего концессионного соглашения. Однако Александр Воробьев назвал соглашение "перспективным и интересным" и уточнил, что планируется его реализовать до конца этого года.

Рельсы, рельсы…

В компании "Группа ЛСР" свои планы относительно государственно-частного партнерства в сфере развития трамвайной сети Петербурга пока никак не комментируют. Однако, известно, что в апреле 2014 года "Группа ЛСР" приобрела крупный земельный участок площадью 175 га – территорию бывшего аэродрома "Ржевка" вблизи Санкт-Петербурга. Здесь планируется возвести порядка 1 млн кв. м жилья. Начало строительства запланировано на 2016 год, реализация проекта будет осуществляться в четыре очереди. Самое слабое место всего проекта – сложности с транспортной доступностью.  

Примечательно, что когда в 2014 году обсуждали перспективы строительства  легкорельского транспорта в направлении ст.м. "Ладожская" – Всеволожск, специалисты указывали на уже существующую трамвайную сеть и ее модернизацию как альтернативу дорогостоящему ЛРТ. Меж тем, еще в 2013 году в Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти подсчитали, что общий объем инвестиций, которые потребуется для  строительства линии ЛРТ длиной 15,7 км, депо и приобретение подвижного состава,  превысит 11,5 млрд. руб. Предполагалось, что линия сможет перевозить 97,8 тысяч пассажиров в сутки. Таким образом, срок окупаемости составит 16 лет. Однако приоритет в строительстве линий ЛРТ был отдан другим направлениям.

VIP-вагоны  и "Фаэтон"

Одиозный проект вагонов метрополитена для состоятельных граждан был предложен компанией "Фаэтон" в 2008 году. Эта инициатива активно обсуждалась в СМИ и на совещаниях, посвященных развитию транспортного хозяйства города.

По первоначальному замыслу проекте, к обычным составам метро присоединялись вагоны повышенной комфортности. В них было бы 30-35 удобных, мягких кресел, стойка с прессой, мини-бар. Для пользователей таких вагонов предполагался вход в подземку через отдельный турникет. По ценам 2008 года проездной на месяц его владельцу обошелся бы в сумму до 1000 евро. Изначально речь шла и о стюардах, которые смогут подать кофе и накормить пассажира бутербродами. Затем от стюардов отказались и также снизили заявленную стоимость проездного. Но это не помогло в реализации проекта. В руководстве метрополитена к идее отнеслись, мягко говоря, скептически. А саму компанию "Фаэтон" начали терзать совершенно иные проблемы. Идея была заброшена.