На днях президент РФ Владимир Путин поручил представить к августу предложения о создании единого автомобильного кластера в трех регионах страны – в Петербурге, Ленинградской и Калужской областях. В начале года о необходимости объединения автозаводов говорил глава Минэкономразвития Максим Решетников. Министр тогда подчеркнул: «Нужно решать вопрос с простаивающими площадками бывших автомобильных производств в Петербурге».

Глава региональной общественной организации автомобилистов «СПБ.АВТО» Святослав Данилов отметил, что для реализации этой инициативы необходимы как финансовая составляющая, так и политическая воля.

«В России, когда политическая воля есть, такие проекты не просто реализуются, а это делается масштабно, быстро, эффективно, и в итоге достигают своей цели. Яркий пример – это Крымский мост, когда за короткий срок была возведена не только автомобильная, но и железнодорожная переправа на полуостров, – напомнил Данилов. – Идея создания кластера – отличная, на мой взгляд, когда на одном относительно небольшом пространстве находятся все ключевые предприятия отрасли, позволяющие создавать современные автомобили. Это правильно, и это существенно упрощает многие задачи для экономики и позволит России быстрее двигаться к «автомобильной независимости».

Сейчас наш рынок занят в основном китайским автопромом, и почти все «отечественные» марки, которые выходят на рынок, являются тем же китайским автопромом, но немного переделанным, напомнил он.

«Это не отвечает ни интересам нашей страны, ни ее экономики. А создание таких кластеров в перспективе позволит развивать именно отечественные технологии и науку, воспитывать российских инженеров и создавать собственный продукт, – продолжил он. – Не встретит ли процесс создания кластера сопротивления со стороны тех же китайцев? Ведь они заинтересованы в том, чтобы россияне покупали у них готовые автомобили или машинокомплекты, нежели локализовали производство комплектующих к ним на месте. Вполне возможно. Но, насколько я понимаю, суть автокластера и состоит в том, чтобы постепенно уходить от технологической зависимости от китайцев».

Тем более что любым иностранным производителям сложнее сопротивляться, находясь на чужой территории, где действуют другие законы, указал он.

«Мы же не можем прийти в гости к соседу и требовать, чтобы он ходил по дому не в тапочках, а в ботинках – просто потому, что нам так хочется. Думаю, китайцы захотят каким-то образом оставить за собой большую часть рынка, но это вполне может быть сделано за счет цены, заставляя их снижать цены на свою продукцию. А это, в свою очередь, может стимулировать и наших производителей более взвешенно относиться к ценам на свои автомобили. А не ставить в ценник любые цифры, которые придут в голову», – считает Данилов.

По его мнению, в случае успеха может получиться обоюдоконкурентная история.

«Но, в конечном итоге, выбирать все равно будет потребитель, именно он будет «голосовать рублем» за те или иные машины. Если россиян будет устраивать качество, набор опций и постпродажное обслуживание, то вопрос цены стоять не будет. То есть многие предпочтут купить автомобиль на 100 тысяч рублей дороже, но при этом не знать с ним проблем на протяжении нескольких лет эксплуатации. Сейчас у китайских автомобилей много явных преимуществ – в виде электроники, модных обвесов и т. д. Но многие владельцы ломают голову, как русифицировать многие опции и где купить необходимые запчасти даже для того, чтобы просто поменять масло в двигателе. Поэтому необходима ориентация на отечественного потребителя, и именно эту задачу предстоит решить единому автокластеру», – заключил Святослав Данилов.